Tués dans la circulation

Tués dans la circulation

En Belgique, est considéré comme « tué sur la route » toute personne décédée sur le lieu-même de l’accident ou ayant succombé à ses blessures dans les 30 jours suivant l’accident. Les tués sur place sont comptabilisés par la police qui est chargée de remplir un formulaire d’analyse des accidents de la circulation (FAC) et un procès-verbal (PV) lors de chaque accident ayant entraîné des lésions corporelles. Les personnes décédant dans les 30 jours suivants sont comptabilisées par les parquets. L’ensemble des informations est centralisé par le SPF Économie DG Statistique qui calcule le nombre total de personnes vic- times de la route (appelées les « décédés 30 jours »). La définition de décédé 30 jours est maintenant un standard européen, ce qui permet de comparer l’accidentalité de différents pays. Malgré l’augmentation constante du trafic sur les routes belges, le nombre de décédés 30 jours est à la baisse depuis les années 70.

Blessés dans la circulation

Une politique de sécurité routière efficace doit aussi veiller à faire diminuer le nombre de blessés sur les routes. Ce nombre n’est cependant pas connu précisément. Il fait en effet l’objet d’un sous-enregistrement dû principalement au fait que les policiers ne sont pas toujours appelés sur les lieux des accidents corporels comme ils devraient normalement l’être. Les statistiques officielles sous-estiment davantage le nombre d’usagers faibles blessés (piétons, cyclistes, cyclomotoristes et motocyclistes) que le nombre de blessés parmi les conducteurs et les passagers de voitures.

Blessés dans la circulation
Âge et sexe des victimes

Âge et sexe des victimes

Hommes et femmes et jeunes et moins jeunes ne par- ticipent pas de la même façon au trafic. Certains se dé- placent plus que d’autres et certains adoptent un compor- tement moins prudent que d’autres. Ces deux éléments, l’exposition au risque et le risque d’accident en tant que tel, expliquent les disparités qui peuvent s’observer entre groupes d’âge et entre sexes dans les statistiques d’ac- cident. Les victimes de la route sont ainsi majoritairement de sexe masculin. Les jeunes de 15 à 30 ans présentent eux un risque d’être blessé ou tué nettement supérieur à celui des autres catégories d’âge, ce qui se traduit par un nombre conséquent de victimes. La différence de risque entre les jeunes et les autres groupes d’âge diminue ce- pendant depuis une dizaine d’années.

Mode de déplacement des victimes

Le moyen de transport utilisé influence la probabilité d’être victime de la route. Les automobilistes sont les victimes les plus fréquentes en nombre absolu mais cela est dû à la prédominance de la voiture sur nos routes. Dans le graphique 6.2, les valeurs sont standardisées arbitrairement à 100 pour l’année 2005. Les valeurs des autres années représentent donc le pourcentage d’évolution par rapport à 2005. Étant donné que, lors des accidents de bus/car, de camionnette ou de poids lourd, ce sont fréquemment les usagers antagonistes qui sont blessés ou tués, c’est l’évolution de l’ensemble des victimes comptabilisées dans ces accidents qui est reprise dans le graphique. L’analyse en termes de risque relatif donne une autre in- formation. Le risque d’être tué ou grièvement blessé d’une catégorie d’usager est calculé en divisant le nombre d’usagers décédés ou sévèrement blessés (MAIS3+) de la catégorie considérée par sa part dans les kilomètres parcourus sur nos routes. Le résultat est ensuite relativisé pour le comparer au risque de l’automobiliste moyen, fixé arbitrairement à 1. Cela signifie par exemple que le risque d’être victime de la route pour un piéton de 6 à 14 ans est 10,5 fois supérieur au risque d’un automobiliste moyen ef- fectuant un déplacement d’une même longueur.

Mode de déplacement des victimes
Vitesses pratiquées

Vitesses pratiquées

La vitesse influence à la fois le risque d’accident et la gra- vité des accidents. Il est donc important de mesurer les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs pour évaluer le niveau de sureté sur les routes. La vitesse libre est la vitesse correspondant au choix des conducteurs quand ils ne sont pas confrontés à des contraintes en termes de quantité de trafic ou d’infrastructure. Elle est mesurée sur des routes rectilignes, où il n’y a pas de tra- fic congestionné, de ralentisseurs de vitesse, de carrefour ou de virage serré à proximité. Elle est un bon indicateur du risque pris par les conducteurs au volant. Une vitesse moyenne libre proche ou supérieure à la limitation de vi- tesse indique la présence de nombreux infractionnistes et donc une situation dangereuse sur les routes.

Conduite sous influence d’alcool

L’alcool altère fortement les capacités de conduite et aug- mente donc le risque d’accident. En Belgique, une per- sonne est considérée comme conduisant sous influence d’alcool lorsque la concentration d’alcool dans l’air alvéo- laire qu’elle expire est égale ou supérieure à 0,22 mg/l (équivalent à 0,5 g/l de sang). En collaboration avec la police, l’IBSR mesure régulièrement l’évolution des com- portements en matière d’alcool au volant. La prévalence de conduite sous influence représente le pourcentage d’automobilistes en infraction parmi les automobilistes ar- rêtés de façon aléatoire par les services de police. Cette prévalence varie fortement en fonction du moment de la semaine, de l’age et du sexe du conducteur.

Conduite sous influence d’alcool
Port de la ceinture

Port de la ceinture

La ceinture de sécurité est l’un des principaux éléments de sécurité passive visant à diminuer les conséquences des accidents. Son utilisation est obligatoire en Belgique depuis 1975 pour le conducteur et le passager avant et depuis 1991 pour les passagers arrière. Les statistiques belges sur les comportements ne renseignent pour le mo- ment que sur le port de la ceinture à l’avant des véhicules, mais des enquêtes ont révélé que le taux port à l’arrière des véhicules est bien inférieur à ce qui est observé à l’avant.

Utilisation du GSM sans kit main libre au volant

L’utilisation du téléphone au volant – avec ou sans kit main libre – est l’une des principales sources de distraction. Té- léphoner induit des distractions cognitives, auditives et, en l’absence de kit main libre, physiques. Manipuler son téléphone pour écrire un SMS ou consulter une applica- tion génère également une distraction visuelle. Utiliser son téléphone sans kit main libre au volant est interdit en Bel- gique. Le taux d’utilisation du GSM a été déterminé en observant les conducteurs depuis le bord de la route. Il re- présente le pourcentage de conducteur adoptant le com- portement distracteur, à un moment donné en Belgique. Il ne faut pas confondre ce taux avec le pourcentage de personnes à qui il arrive parfois de téléphoner au volant, qui est lui beaucoup plus élevé.

Utilisation du GSM sans kit main libre au volant
Infractions constatées par la police

Infractions constatées par la police

La politique criminelle vise à dissuader les usagers de la route de commettre des infractions au code de la route. Le nombre d’infractions constatées ne dépend pas que du nombre d’infractions réellement commises mais sur- tout des moyens mis en place par la police et de la fa- cilité technique pour détecter une infraction. Les chiffres rapportés ci-joints concernent les infractions constatées par la police fédérale et les zones de police locales ayant conduit à une perception immédiate ou un procès-verbal. Les autres types d’infractions telles que, par exemple, les Sanctions Administratives Communales (SAC) ne sont donc pas comptabilisées. La majorité des infractions constatées concernent la vitesse excessive.

Risque subjectif de se faire contrôler

Le risque subjectif de se faire contrôler représente la pro- babilité ressentie par les conducteurs de voir leur com- portement routier être contrôlé. Ce sentiment subjectif ne dépend pas que du nombre effectif de contrôles mais aussi de la communication qui est effectuée autour de ces contrôles, de leur visibilité et de leur mode de fonction- nement. L’existence d’un risque subjectif élevé parmi les conducteurs est importante pour garantir l’effet dissuasif des contrôles.

Risque subjectif de se faire contrôler

Sources

  1. SPF Economie, DG Statistique
  2. Police fédérale/DGR/DRI/BIPOL
  3. SPF Mobilité et Transport
  4. Riguelle, F. (2013). Mesure nationale de comportement en matière de vitesse – 2012. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité Routière.
  5. Meesmann, U. & Boets, S. (2014), Politique criminelle et adhésion sociale aux mesures. Résultats de la mesure d'attitudes en matière de sécurité routière menée tous les trois ans par l'IBSR. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité routière
  6. Riguelle, F. (2014). Au volant après un verre de trop ? Mesure nationale de comportement « conduite sous influence d’alcool » 2012. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité Routière.
  7. Riguelle, F. (2013). Mesure nationale de comportement port de la ceinture de sécurité – 2012. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité Routière.
  8. Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Conduire sans les mains. Utilisation du GSM et d’autres objets pendant la conduite sur le réseau routier belge. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissance Sécurité Routière.